Промышленный дизайн делает продук­цию массового производства привле­кательной для потребителей и выгодно для изготовителей. Умело сочетая кон­струкцию, материалы и форму таких простых предметов, как стакан, или таких сложных, как автомобиль, дизайнеры стремятся сделать их недорогими в изготовлении, удобными в употре­блении, привлекательными для глаз и приятными на ощупь. Корни промы­шленного дизайна уходят к началу XIX века, в эпоху появления массо­вого машинного производства и разделения труда. До промышленной революции в труде ремесленника дизайн непосредственно сочетался с изготовлением изделия. С приходом века индустриализации дизайнер стал создавать прототипы изделий, ко­торые с помощью машин произво­дили другие люди.

Практика раннего дизайна была весьма примитивной. Функционально­стью и экономичностью производимой продукции занимались инженеры, а дизайнеры отвечали лишь за ее эстети­ческий вид. Не понимая, что механи­зация производства ведет к решитель­ному разрыву с прошлым, дизайнеры лишь имитировали в образцах массовой продукции форму, стиль и материалы, свойственные традиционным изделиям ручного труда.

Хотя в Великобритании и Германии существовали богатые традиции тео­рии дизайна, промышленный дизайн как самостоятельная профессия впервые появился в Соединенных Штатах, где формирование общества массового потребления началось раньше, чем в Европе. Такие потребительские товары, как автомобили, стиральные машины, холодильники, радиоприемники, быто­вые электроприборы, в 20-е годы стали доступными боль­шинству американ­цев, благодаря чему значи­тельно ускорился темп жизни. Однако с прибли­жением кризиса 30-х годов производи­тели сталкивались с растущими трудно­стями при продаже своих товаров. Биз­несмены стали нанимать художников, графиков и театральных декораторов для придания товарам внешнего вида, который привлекал бы покупателей. Наиболее очевидный сдвиг в этом на­правлении произошел в 1927 году, когда Генри Форд прекратил выпуск авто­мобилей своей знаменитой модели «Т». Столкнувшись с насыщением рынка и конкуренцией со стороны компании «General Motors», Форд истратил 18 миллионов долларов на переоснащение своих предприятий для выпуска нового автомобиля модели «А», имевшей го­раздо более изящную, обтекае­мую форму. Опыт Форда про­демонстрировал деловому миру важную роль ди­зайна для успешного сбыта любого вида потребительских товаров. В пе­риод кризиса изготовители стали все боль­ше внимания уделять ди­зайну про­дукции: сначала как средству борь­бы со своими прямыми кон­курентами, а позднее — как способу вос­становления здоровой экономики в стране.

Под влиянием экспонатов Междуна­родной выставки современного деко­ративного и промышленного искусства, открывшейся в Париже в 1925 году, новое поколение дизайнеров стало созда­вать фотоаппараты, радиоприемники и другие изделия, используя зигзагооб­разные линии в стиле, который позднее получил название «ар деко». Несколько лет спустя, во время кризиса, они освоили обтекаемые аэродинамические формы. Народившийся стиль отражал всеобщее стремление к прогрессу. Дизайнер Норман Бел Геддес популяри­зировал его в своей книге «Горизонты» (1932), иллюстрированной фантасти­ческими изображениями каплевидных автомобилей и автобусов, обтекаемого поезда-трубы, торпедообразного океан­ского лайнера и огромного «летающего крыла» с каплевидными поплавками для посадки на воду. Новый стиль времен Большой депрессии быстро распростра­нился на все — точилки для карандашей, домашние вентиляторы, фасады магази­нов, бензозаправочные колонки. По словам дизайнера Реймонда Лоуи, «этот стиль, устраняя все лишнее, символизи­рует простоту и отвечает подсознатель­ному стремлению человека к гармонии и упорядоченности». За подобными утверждениями крылось всеобщее убеж­дение в том, что крупные социальные процессы должны осуществляться мягче, проще и с меньшими трениями.

Некоторые дизайнеры выполняли для заказчиков только эскизы, но боль­шинство шло гораздо дальше. Такие не­зависимые консультанты, как Норман Бел Геддес, Уолтер Доруин Тиг, Реймонд Лоуи и Генри Драйфус, изучали произ­водственные процессы и материалы, так как назначению изделий и простоте об­ращения с ними придавали столь же важ­ное значение, как и их внешнему виду. В скором времени дизайнерские фирмы стали набирать в штат чертежников, модельщиков, инженеров, архитекторов и специалистов по изучению рынка. Часто они занимались дизайном не только самих товаров, но и упаковки, прилавков и витрин, торговых выставок, а также коммерческой архитектурой.

К концу 30-х годов промышленный дизайн из панацеи времен Депрессии превратился в обычную профессию. Среди заказчиков ведущих дизайнерских фирм числились такие промышленные гиганты, как «Istmen Kodak», «Bell Laboratories», «General Motors». Большин­ство компаний заключали контракты с независимыми консультантами на разработку определенного продукта, неко­торые же создавали у себя постоянные дизайнерские бюро, причем эта практика постепенно расширялась. Хотя в основе новой профессии лежало стремление к коммерческой выгоде, идеал дизайнеров состоял в том, чтобы придать инду­стриальному веку внешнюю упорядочен­ность и социальную гармонию. Даже во время Второй мировой войны, зани­маясь военными проектами, они загля­дывали вперед, раздумывая над возмож­ностями, которые появятся в эпоху послевоенного благополучия.

После войны, однако, их идеи ока­зались под вопросом. Хотя большин­ство дизайнеров оставались зависимыми от промышленности, обеспечивавшей их работой, в послевоенной истории дизайна оформились две тенденции, представители которых с трудом нахо­дили общий язык. Одни сознательно культивировали элитарность, подчерки­вая, что моральный долг дизайнеров — способствовать эстетическому развитию публики, тогда как другие, придержи­ваясь более демократических взглядов, стремились дать публике то, что она, скорее всего, желала получить и что определялось коммерческим успехом. В 50-е годы критики и теоретики присвоили работам нескольких мастеров дизайна статус произведений искусства, а остальных обвиняли в том, что они на­водняют рынок безвкусными поделками. Лишь иногда дизайнер мог удовлетворить и критиков, и широкую публику. Но обычно законодатели вкуса, такие, как Нью-Йоркский музей современного искусства, признавали только элитарный дизайн. Высокие достоинства кресел Чарльза Имса из клееной фанеры или кресел Эро Сааринена несомненны, но их доро­говизна не позволила им распростра­ниться за пределы офисов крупных ком­паний и гостиных богатых домов. Даже превосходный дизайн кофеварки «Кемекс», выполненный Питером Шлумбомом, не был принят публикой, в представ­лении которой кухонные электропри­боры должны были сверкать никелем. В 50-е годы в Америке пышно рас­цвел стиль, вызвавший возмущение рев­нителей «хорошего дизайна». С легкой руки дизайнера компании «General Motors» Харли Эрла детройтские авто­строители позволили обычным людям войти в фантастический мир скорости и полета. Для автомобилей 50-х годов стали характерными длинные плавные линии, передние бамперы с выступаю­щими клыками, опоясывающие ветро­вые стекла, широкие задние крылья, яркая двухцветная окраска, хромиро­ванные обода и множество приборов на передней панели, отделанной метал­лизированным пластиком. Создатели других изделий массового спроса охотно использовали идеи автостроителей. Так, панели управления посудомоечных ма­шин стали походить на приборные доски автомобилей, причем для полноты картины дисковые таймеры делались в форме миниатюрного рулевого колеса. Ультрасовременные, то есть дерзкие, и даже кричащие формы при­шлись по вкусу массовому потребителю.

В эпоху экономического бума 50-60-х  годов деятели промышленного дизайна преуспевали, несмотря на кри­тику. По мере усиления деловой актив­ности процветала и профессия дизайна. Причем, если в первые послевоенные годы дизайнеры работали в основном как независимые консультанты, то к 60-м го­дам они, как правило, были штатными сотрудниками фирм. Благодаря этому прежнее недоверие к дизайнерам со сто­роны инженеров-производственников не только развеялось, но и сама эстетиче­ская сторона дела стала играть важную роль даже в таких отраслях промышлен­ности, как медицинское оборудование и тяжелое машиностроение, хотя раньше их производителей редко беспокоил внешний вид изделий. И хотя кое-кто высказывал опасения, что включение дизайнеров в штат компаний приведет к их изоляции и застою, в действитель­ности такие факторы, как продвижение по работе, разнообразные профессио­нальные контакты и сотрудничество с независимыми консультантами, пригла­шаемыми для разработки специальных проектов, стимулировали творчество.

Независимые дизайнерские фирмы расширялись еще быстрее. Нанимая нередко больше сотни чертежников, модельщиков, инженеров, делопроизво­дителей, секретарш, специалистов по взаимоотношениям с заказчиками и по рекламе, дизайнеры использовали свой талант не только для оформления то­вара, но и для его упаковки, для оформ­ления интерьеров торговых помещений, витрин и выставок, средств обществен­ного транспорта, для изготовления фир­менных знаков, логотипов, фирменных канцелярских бланков и, что особенно важно, для разработки общей концепции «имиджа» данной корпорации. Подобно штатным дизайнерам корпораций, они часто добавляли изделию внешние укра­шения, за что им крепко доставалось от критиков, но что нравилось публике. Однако их большие возможности спо­собствовали развитию более серьезного дизайна в самых разных направлениях. Так, Уолтер Доруин Тиг построил модель пассажирского салона самолета «Боинг-707» в натуральную величину, чтобы определить для пассажиров нормы физического и психологического комфорта, которые с тех пор остаются неизменными в авиапромышленности. А Генри Драйфус, один из самых упорных и трудолюбивых мастеров из поколения основателей дизайнерской профессии, фактически создал науку эргономику, начав широкое изучение человека и групп людей в целях оптимизации про­цесса труда.

Среди дизайнеров-консультантов второго поколения, получивших специ­альное образование в области дизайна и начавших свою профессиональную дея­тельность после Второй мировой войны, чаще других высокой оценки со стороны критиков удостаивался Элиот Нойс. Критикам нравилось, что в прошлом он был куратором отдела дизайна Музея современного искусства, но высокую репутацию Нойс завоевал благодаря приданию строгой целесообразной формы множеству компонентов компью­теров фирмы ИБМ, а также другим промышленным символам 60-х годов — таким, как пишущая машинка «ИБМ-селектрик» и сверкающий никелем на­конечник шланга бензоколонки фирмы «Мобил ойл». К концу 60-х годов боль­шинство дизайнеров, как независимых консультантов, так и штатных сотрудни­ков фирм, достигли значительных успехов равно в визуальных и функциональ­ных решениях, а профессия в целом вышла на передовые рубежи.

К концу 60-х — началу 70-х годов в сообществе дизайне­ров наступил перелом. Груз социально-политических и экологических проблем, накопившихся к этому периоду, побудил часть дизайнеров к раздумьям об их общественном предназначении. В резуль­тате в их творчестве появились новые направления. Преподаватель Виктор Папанек стал обучать студентов приемам недорогого «гуманитарного дизайна» для развивающихся стран, бедных слоев населения, престарелых и инвалидов. Папанек призывал своих коллег уделять хотя бы часть времени подобной работе. Помимо этого, принятие строгого зако­нодательства об ответственности за ка­чество выпускаемых изделий заставило дизайнеров уделять больше внимания вопросам надежности и безопасности товаров, а не только их внешнему виду.

На противоположном полюсе мне­ний Бакминстер Фуллер призывал при­менить принципы дизайна к устройству того, что он назвал «космическим кора­блем Земля», — прекрасного нового мира, в котором благодаря компьютери­зации общечеловеческие интересы станут выше узких интересов отдельных стран или корпораций. Большинством идеи Фуллера были восприняты как утопические, но они оказали влияние на поколение студентов, которые позднее стали пионерами «компьютерного дизай­на» или работали над такими проектами, как создание энергоэкономичной быто­вой аппаратуры. Борьба против автори­тетов привела даже к революции в стиле: молодые дизайнеры, отвергнув пре­возносимые критиками принципы утон­ченной чистоты формы, стали черпать вдохновение в самых крайних элементахмассовой культуры — комиксах, архи­тектурных формах придорожных заку­сочных, оформленных хромированным металлом и пластиком, автомобилях 50-х годов с их хвостовым оперением огромных размеров.

Уолтер Доруин Тиг. Интерьер самолета «Боинг-707», 1957.

Когда страсти 60-х — 70-х годов утихли, оказалось, что они способство­вали значительному расширению сферы дизайна по сравнению с периодом 30-х — 50-х годов. Не ограни­ченный рамками двух противоположных, но однобоких принципов: чистого ис­кусства и стремления к коммерческому успеху — промышленный дизайн сегодня принял новые, плюралистические кон­цепции. Доступность синтетических поли­меров с их постепенно расширяющимися возможностями дала дизайнеру больше свободы в экспериментах с формой, цветом и текстурой материалов. Техно­логия «компьютерного дизайна» предо­ставила маленьким дизайнерским фирмам возможность генерировать идеи и моделировать ситуации такого уровня, которые раньше были по плечу лишь крупным бюро, имевшим в штате десятки чертежников. И, наконец, международ­ная конкуренция сейчас стимулирует новаторство.

По мере того как повседневная жизнь людей становится все более соответствую­щей их склонностям, связанным с этни­ческим происхождением, полом, возра­стом, возросшей тягой к занятиям спор­том, увеличением свободного времени, появлением нового оборудования, раз­ной степенью информированности по­требителей, промышленному дизайну приходится решать такие проблемы, о которых никто и понятия не имел в те дни, когда потребности «всех и каждого» были в основном одинаковыми.